1 核心作用与发展趋势 车载摄像头正在成为自动驾驶中语义能力最强的传感器。相比雷达偏重几何量、激光雷达偏重结构信息，Camera 提供的是“场景内容”本身：路面纹理、交通标志、行人姿态、车道线、光照条件等。随着深度学习模型不断演进，视觉系统的角色从识别单一物体，逐步升级为理解完整道路语义的核心。 1

自动驾驶感知系统主要依赖摄像头、激光雷达和毫米波雷达。毫米波雷达虽不擅长识别目标类型，但在动态目标检测和复杂环境下具有优势。多传感器融合旨在优势互补，提升环境理解的鲁棒性。毫米波雷达工作在特定频段，通过FMCW技术测量距离、速度和角度。距离测量基于发射和回波信号的频率差，速度测量利用多普勒效应，角度测量则采用MIMO天线阵列。毫米波雷达在全天候性能、速度测量精度和探测距离方面表现出色，但角度分辨率和三维成像受限。在ACC和AEB等纵向控制场景中，雷达至关重要。雷达与摄像头或激光雷达融合能进一步提升感知能力。然而，低反射目标漏检、静止物体识别困难等Bad Case以及上坡下坡、弯道遮挡等Corner Case依然存在，需要通过技术手段不断优化。

随着智能网联汽车发展，电子电气架构日趋复杂，对OTA升级提出挑战。寻址机制是OTA的关键，决定消息发送对象和通信可靠性。传统OTA基于物理寻址和功能寻址，前者点对点精确访问ECU，后者广播用于ECU发现和版本查询。现代OTA架构引入广播、组播、逻辑和网络寻址，以适应以太网时代跨协议层的通信。不同寻址方式对应不同通信层次，共同构成完整的OTA“寻址金字塔”，保障云端到车端再到各ECU的可靠升级。理解各种寻址机制是构建可靠OTA系统的关键。

新能源汽车整车控制器VCU是核心电控单元，负责整车运行逻辑控制、协调各控制系统、提高能源利用率、提升驾驶舒适性、记录故障并保障安全。VCU硬件包括电路板、接插件和外壳，软件存储于车规级单片机中。VCU开发采用V型模式，需满足ISO 26262功能安全标准，该标准根据风险程度划分安全等级，最高为D级。硬件设计需采集各类信号，控制负载部件，并支持CAN、LIN通信。软件设计包括基础软件和应用软件，基础软件实现驱动开发、系统服务、存储和通信；应用软件负责整车控制、能量管理、热管理、远程控制和故障诊断。开发过程涉及MIL、HIL测试及实车测试，最后进行DV/PV测试和标定，确保VCU性能和可靠性。二次开发是常见的开发方式。

DBC文件是CAN总线通信协议的关键数据库，定义了CAN网络中报文的结构和信号含义。它包含报文名称、ID、类型、周期和数据长度等基本信息，以及信号的名称、长度、类型、格式、起始位置、分辨率、偏移量和范围等详细定义。DBC文件有两种信号格式：Intel和Motorola。制作DBC文件需注意信号的提供节点、时效性、长度和排列方式。常用软件CANdb++用于编辑，Simulink/ECUCoder用于控制器收发DBC数据。上位机和控制器可利用DBC文件发送和解析CAN报文，实现电控单元间的信息交互。掌握DBC是电控软件工程师的基础技能。

本文归纳了常见的汽车相关缩写，并提供清晰的概念映射。表格中列出了每个缩写的英文全称和对应的中文名称，包括自动制动预先填充(ABP)、制动防抱死系统(ABS)、自适应巡航(ACC)、气囊控制单元(ACU)、高阶驾驶辅助系统(ADAS)、高阶驾驶辅助控制单元(ADCU)、自动紧急制动(AEB)、自动紧急制动系统(AEBS)等，旨在帮助读者快速理解和识别这些缩写代表的含义。