随着智能网联汽车发展，电子电气架构日趋复杂，对OTA升级提出挑战。寻址机制是OTA的关键，决定消息发送对象和通信可靠性。传统OTA基于物理寻址和功能寻址，前者点对点精确访问ECU，后者广播用于ECU发现和版本查询。现代OTA架构引入广播、组播、逻辑和网络寻址，以适应以太网时代跨协议层的通信。不同寻址方式对应不同通信层次，共同构成完整的OTA“寻址金字塔”，保障云端到车端再到各ECU的可靠升级。理解各种寻址机制是构建可靠OTA系统的关键。

本文介绍了AUTOSAR架构中的RTE（运行时环境），它是位于应用层和基础软件层之间的中间件，通过虚拟功能总线（VFB）的概念，实现软件组件之间的解耦和标准化通信。RTE解决了算法与硬件的强绑定问题，提供了统一的通信方式，并使应用层无需直接访问底层。RTE通过端口模型和自动代码生成，实现了组件间的灵活连接和数据传递，尤其在ADAS系统中，RTE通过标准化接口促进了感知、融合、控制等模块的协同工作，提升了软件的可移植性和平台迁移能力，降低了开发和维护成本。

CAN FD通过提高数据段速率和扩展数据域，解决了传统CAN带宽不足的问题。其帧结构关键字段包括FDF、BRS、ESI和DLC，分别用于标识FD帧、切换速率、指示错误状态和定义数据长度。CAN FD采用位填充和CRC校验保证数据可靠性，并使用Stuff Count记录填充位数。与传统CAN相比，CAN FD最高速率可达8Mb/s，数据长度扩展至64字节，并取消了远程帧。控制器通过初始化、发送和接收流程实现CAN FD通信。为保证兼容性，需注意ISO与non-ISO CAN FD的差异，以及FD节点与传统CAN节点的共存问题。在CAN网络中，报文是通信基本单位，信号嵌套于报文中。设计良好的DBC文件应确保信号归属明确、报文划分合理。